한국과 일본의 교통문화

한국과 일본은 비교적 작은 국토에 많은 인구가 몰려사는 세계적인 인구밀집지역이다. 그런만큼 사람과 사람사이를 이어주는 교통, 특히 대중교통이 많이 발달해 있는 편이다. 그러나 근대화의 역사나 환경 때문인지 양국의 교통은 서로 다른 양상을 보이기도 한다.

도시교통

두 나라의 제일 큰 도시인 서울과 도쿄를 예로 들자면 두 도시 모두 버스도 있고, 지하철도 있고, 오너 드라이버로 거리는 항상 가득 차 있어 여느 대도시와 다를 바가 없다.
하지만 서울의 교통의 핵은 아직까지 버스가 담당하고 있고, 도쿄의 핵은 아무래도 철도가 담당한다고 보는 편이 낫겠다.

도쿄뿐 아니라 일본의 모든 대도시 곳곳에 철도가 가지 않는 곳이 없다고 해도 과언이 아닐 정도로 철도는 일본인의 생활이다. 자전거로 역까지 이동해서, 사철 혹은 JR로 도시 중심부까지 이동하는 것이 도쿄 시민들의 교통생활의 일반적인 모습이다. 차가 있어도 시내중심부의 체증, 좁은 도로, 시내뿐 아니라 시 외곽과 내부를 잇는 간선도로의 부족 등으로 자가용은 그리 선호되는 편이 아니다.
시내버스는 너무 느리고 요금도 그리 싸지 않아 서울과 비교한다면 그리 촘촘한 망을 구성하지는 못하고 있다. 그래서인지 배차시간도 그리 짧은 편이 아니어서 훌륭한 안내시설, 노약자를 위한 좋은 시설에도 불구하고 버스를 이용하는 계층은 적어도 바쁘게 움직이는 샐러리맨들은 아니다.
도시철도의 역사는 서울보다 그 역사가 훨씬 길어서 각 역을 중심으로 상가가 즐비한 역세권이 형성되어 있고, 사람들의 생활의 중심지가 되어 있다. 도시의 줄기가 철도를 따라 형성되었기 때문에 시민들의 생활도 역을 중심으로 이루어지고 있다. 도시가 지나치게 과밀화되기 전에 건설되었기 때문에 도시철도의 지하화 구간은 오히려 서울보다 짧다.

반면 서울시민들은 버스를 많이 이용한다. 시내 중심가에서 버스전용차선을 따라 일렬로 길게 행진하는 노란 버스는 서울의 도시풍경 중 하나이다. 물론 지하철이 많이 놓여서 수송분담율이 무척 높아지긴 했다. 하지만 급행열차가 발달해 도시외곽을 빠른 시간에 주파하는 도쿄의 철도에 비해 서울의 지하철은 서울 외부와 서울을 잇는데 있어서는 그리 좋은 성능을 자랑하지 못한다. 그래서 철도보다는 도로교통에 많은 부분을 의존하고 있어 급행버스 등 다양한 종류의 버스들이 지역과 지역을 잇고 있고, 넓은 고속도로가 서울의 사방팔방에 다리를 걸치고 있다. 물론 최근 십 여년 간 서울의 지하철구간은 급속도로 연장되기는 했지만, 이미 도시가 발달한 후에 그 지하를 파고든 철도인지라 아직은 그 결합이 어딘가 어색하다. 즉, 도쿄보다는 각 역이 도시기능의 중심을 담당하지는 못한다는 말이다.


철도교통

일본은 가히 철도왕국이라 일컬어질 만큼 국토 전체를 레일이 수놓고 있다. 이 철도들은 대부분 20세기 초 근대화와 함께 그 동맥의 역할을 담당했었다. 그 자산이 현재까지도 이어져서 일본 교통의 상당부분을 차지하게 되었다. 세이부, 긴테츠, JR 등 수많은 운영주체가 그 운영을 담당한다는 것은 이미 엄청난 건설비에도 불구하고 이익이 창출될 만큼의 시간이 흘렀음을 의미한다. 지가가 상승하기 전에 노선을 계획했던 것이 일본 대도시 발달의 순서였음을 생각할 때, 선철도후발전의 역사가 각 교통회사의 이익보장을 가능케했음을 알 수 있다.

한국도 20세기 초, 일본의 근대화 프로그램 혹은 침략전쟁의 연장선상에서 경부선, 경인선, 호남선 등의 철도가 놓이게 되었다. 그러나 그 연장에 있어서는 일본과는 비교가 되지 않을 정도로 짧았고, 철도가 국민 생활의 중심으로 다가가기보다는 물자수송위주로 운영되었기 때문에, 60년대에 들어 고속도로가 생기면서 ‘철도의 시대’를 생략한 채, ‘고속도로의 시대’로 접어들게 되었다. 실제로 해방 후, 새로 신설된 노선은 전체 노선연장의 20%에도 못 미치고, 전철화의 진행속도도 더뎠음은 그 증거가 될 수 있다.

도시철도의 건설에 있어서도 엄청난 건설비와 부채를 감당할 수 없는 개인회사가 아니라 공사(公社)를 중심으로 진행되었다. 지금도 엄청난 부채에 시달리기는 하지만, 도시철도서비스를 이용하면서도 적은 요금에 전노선을 자유롭게 이용할 수 있는 것은 운영주체의 공공성 때문이다.

일본에서는 이미 80년대에 일부를 제외한 모든 국영철도가 개인의 손으로 들어가 시장원리에 의해 운영되고 있기 때문에 교통서비스의 공공성이 떨어지는 편이다.

도로교통

앞서 언급했듯, 한국의 근대사는 서구의 근대화 역사를 초고밀도로 압축하여 진행되었기 때문에 일본과는 교통환경이 다르다. 그 중 하나가 고속도로의 역사인데, 한국에서는 국가적 프로젝트의 일환으로 서울에서 부산간 고속도로를 놓는데 힘을 쏟았다. 그 이후 대도시를 잇는 고속도로가 덩굴이 등나무기둥을 감듯 빠른 속도로 놓이게 된다.

일본도 철도에서 고속도로로의 전환을 꾀하지만 이미 선진국으로 발전된 국토와 높은 지가는 오히려 고속도로 건설의 장애가 되었다. 그래서 지금도 한국의 8배 이상 비싼 통행요금을 자랑한다. 도메이 고속도로가 처음 생길 당시, 고속도로 건설의 비전을 30년 후 무료운영 등으로 제시하는 등 야심찬 계획이 구상되었다. 하지만 도메이 고속도로는 현재에도 엄청난 요금을 징수하고 있고, 새로운 도로 건설에는 항상 부채가 쫓아다니게 되었다. 경기 침체 이후, 일본의 국토를 종횡으로 뚫는 터널공사, 교각공사가 진행되었다. 그래서 섬과 섬 사이는 연육교로 이어지게 되었는데, 경기부양의 효과보다는 부채가 늘어 지금에 와서 지방자치단체의 부담이 되고 있는 실정이다.

그래서 일본에서도 홋카이도의 띄엄띄엄 놓여있는 고속도로 연장사업의 건설주체를 민영화하는 안을 놓고 고민하고 있다. 한국에서는 이미 인천공항이 놓이면서 생긴 신공항 고속도로를 민영화함으로써 그 시범을 보이고 있는데, 공항고속도로에서 보여지는 문제점처럼 이익을 최대한 일찍 환수하려는 개인회사의 욕망이 이용료의 폭등으로 이어진다는 점이 여전히 숙제로 남는다.

다시 철도로

고속도로의 시대를 마감하면서 교통은 다시 고속화 시대에 접어든다. 보다 빠르고, 도시중심으로의 접근성을 높이려는 노력은 고속전철의 도입이라는 새로운 프로젝트를 수행토록 만든다. 일본은 이미 60년대 도쿄∼오사카간 신칸센이 운행되면서 세계적인 고속철도국가가 되었다. 이미 일본의 기다란 국토는 후쿠오카에서 모리오카까지, 내륙으로는 나가노까지 거대한 고속철도망을 갖추었다. 이미 앞서있는 고속전철 건설기술과 운영노하우를 바탕으로 타이완의 고속전철 사업을 따내기도 했다. 이처럼 일본의 고속철도는 한국보다 일찍 한걸음을 내딛은 것이다.

90년대초 한국에서도 고속전철건설의 목소리가 높아져 건설이 시작되었다. 하지만 일본의 고속도로건설의 경우와 비슷하게 토지를 수용하는데 드는 엄청난 비용과 그 안에서 벌어진 부정부패, 각 이해당사자간의 충돌 때문에 당초 목표인 21세기 이전에 운행을 시작한다는 목표는 멀찍이 뒤로 수정되어야만 했고, 건설비도 천문학적인 숫자로 불어나게 되었다.

이 고속철도의 건설은 일본에서 보여지다시피 새로운 풍경을 낳게 되었다. 바로 항공교통과의 경쟁이다. 도쿄-오사카간은 신칸센에 있어서나 여러 국내선업체들에 있어서도 절대 놓칠 수 없는 황금노선인데, 서로 눈치를 보느라고 사실상 운임을 올리기가 매우 힘든 실정이다. 한국의 경우 서울-부산간 노선이 그와 비슷해 보이는데, 안 그래도 수익구조가 그리 튼튼하지 않은 한국의 국내선 업계는 과연 고속전철시대에 대비하여 어떤 계획을 세우고 있을까? 소비자로서는 재미있게 지켜볼 뿐이다.

두 나라의 근대화 역사가 달라 교통의 풍경도 많이 다르다. 다만 앞으로 다가올 시대에는 그 모습이 점점 비슷해질 것이라는 것만큼은 알 수 있을 듯하다. 그리고 그 과정에서 일어나는 문제점과 해결과정을 벤치마킹한다면 두 나라 모두에게 좋은 결과를 가져오지 않을까 생각한다.